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据TechNode Global报道，越南工贸部下属工业局9月12日透露，7月底，两艘国际专用运输船停靠海防港，将超过5000辆VinFast电动车运往欧洲和东南亚市场。

其中一艘船装载约1500辆VF6车型驶向欧洲，另一艘船搭载3500多辆发往菲律宾和印尼，总计超过5000辆。

这是VinFast在不到四年内的第37和第38批出口货物。其首批999辆出口车辆于2022年底才发出。目前，该公司已进入美国、加拿大、欧洲、印度、印尼、菲律宾、中东等十多个市场。在越南本土，8月交付了20,161辆，连续24个月保持市场第一。

中国车企通常认为海外竞争对手只有特斯拉，对越南的VinFast从未给予足够重视。

VinFast于2023年在美国纳斯达克上市，当时市值一度突破千亿美元。但现在，其市值已跌至75亿美元，仅为当初的极小部分。

导致这一局面的原因在于，VinFast既缺乏自主核心技术，产品力也无法与中国车企相比。去年，美国媒体在拿到首批车辆后测试，给出的评价是：“这不是一辆车，这是一个半成品”。美国专业车评人和汽车媒体直接将其评为“质量最差车”。

然而，尽管越南电动车质量较差，与中国电车相比不在同一水平，但无论是美国还是欧洲，都对越南电车提供了便利条件。

目前，以VinFast为代表的电动汽车开始规模化、批次化地进入中国车企最重视的两大海外市场——东南亚和欧洲。中国车企是时候正视这个对手了。

“越南制造”这四个字，很大程度上依赖中国供应链。

越南常强调本土化率，称VinFast已实现约60%，河静电池厂量产后可达到80%。但需注意一个参照：在越南经营数十年的传统燃油车外企，本土化率仅为10%到15%。

越南所说的本土化率并不等同于自主率。

一辆电动车最核心的是三电系统。VinFast的电池，中高端车型（VF8、VF9）使用宁德时代的产品，入门车型和电摩采用国轩高科的电池，国轩高科甚至与VinFast合资在河静建立了电池厂。

驱动电机的生产线由中国大连豪森搭建——小鹏和沃尔沃的电机产线也来自同一家企业。电控、智能座舱、关键材料和生产设备，大部分从中国进口。

VinFast约70%的零部件采购自中国。

简而言之，这辆车是站在中国供应链基础上组装的“拼凑车”。本土化率统计的是“在越南境内完成了多少工序”，而非“越南掌握了多少核心技术”。

越南车辆的质量口碑不佳，为何能畅通无阻地销往欧洲和美国？

这需回顾VinFast在美国市场的经历。2023年3月首批VF8刚交付，5月就因抬头显示突然黑屏而召回。美国国家公路交通安全管理局的召回理由明确写道：可能“增加碰撞风险”。随后，因安全气囊型号错误，又召回了2000多辆。

主流汽车媒体几乎一致批评其做工、软件和操控，导致销量惨淡。销售模式从直营转为经销商，北卡罗来纳州的工厂建设一再推迟。

按常规商业逻辑，这样一款产品在成熟市场很难翻身。但现实是，它仍大举进入欧洲，并在德国、法国、荷兰等地签约经销商。

原因在于，它销售的不是性价比，而是“政治正确的产地”。

欧美近年来坚决推行“中国+1”策略，急需一个非中国的新能源选项，以证明供应链可以多元化。

这个选项即便更昂贵、做工更差、拆开后零件仍来自中国，也必须被扶持。因此，VinFast享受了一整套地缘通道红利：更优惠的关税、更宽松的市场准入、更友好的舆论环境。它是西方供应链叙事中不可或缺的“+1”。

理解这一点就能明白：当中国整车在欧洲面临反补贴税和“欧洲优先”采购法限制时，一辆口碑不佳的越南车却能自由通行——限制的不是车辆本身，而是产地。

我们供应的零件，正被组装成与我们竞争订单的车辆。

因此，我们看到VinFast使用中国的电池、电机和电控，在越南组装成整车，贴上越南标签，绕过中国整车面临的层层壁垒，销往欧洲和东南亚，与中国车企争夺同一市场。

这有利有弊。好的一面是，中国供应链获取了VinFast的大部分利润。

2025年，VinFast的毛利率为-56.2%，与部分中国车企一样，处于亏损卖车状态。

中国提供的电池、电机和电控毛利率通常在30%至40%。VinFast约70%的物料采购来自中国供应链，对应每辆车约2.1万美元的采购额，留给越南车企自身的整车利润非常微薄。

但坏的一面在于，当前车企出海乃至供应链出海竞争激烈，大量二三线零部件供应商在海外相互压价，低价供应优质产品，间接降低了VinFast等对手的成本，提升了其“性价比”。

这相当于我们既充当了供应商，又被自己供应的产品反噬。

我们不应轻视越南电动车这个对手。

综上所述，我们不能低估越南电动车的竞争实力。

数据显示，VinFast在2026年第二季度全球交付7万辆，同比近乎翻倍。上半年仅在越南本土就售出11.6万辆，增长72%。

这一增速在全球电动车行业中也属第一梯队。它已连续24个月占据越南市场第一，在菲律宾是纯电品牌第一，在印度排名第四，在印尼排名第八。

如今的VinFast已不再只生产那款被美国媒体批评的VF8。一款名为VF3的微型纯电动车，第二季度销量超过1.5万辆，8月单月售出6000多辆，成为越南本土最畅销车型。

通过最便宜的小型车打开销量和渗透率——这是五菱宏光MINI和比亚迪海鸥曾走过的路径，它模仿得相当到位。

VinFast手中的牌也不容小觑：越南举国体制和Vingroup不计成本的资金支持，使其能够承受亏损。

西方“中国+1”战略主动提供的关税优惠和市场准入，使其享有我们没有的待遇。同时，它站在中国供应链的肩膀上，直接采购最成熟的电池和电机，绕过了我们十年中踩过的坑，增长曲线更为陡峭和快速。

电动汽车核心零部件是我们独有的稀缺资源，既然掌握在中国手中，就应具备相应的定价权。但令人担忧的是，我们内部可能先打价格战，将高端产品低价出售。

更关键的是，我们或许应学会“阶梯式”供应链出海。最顶尖的三电系统、最高能量密度的电池、最成熟的智能驾驶整体方案，应优先保障中国本土整车厂，形成技术代差。

对外可以供货，但要分代差、分层级、保留核心，不能将最锋利的武器也卖给潜在对手。

VinFast每卖一辆车就亏损，却仍能全球发货，依赖两样东西：西方提供的产地门票，以及中国供应链递出的工具。

当年合资品牌也曾看着比亚迪亏损、模仿、不入流，一路嘲笑过来，但最终笑不出来了。中国车企不应让这声笑，留给十年后的自己。

供应链掌握定价权是底气，但在终端市场，趁其三电系统尚未自主、口碑尚未建立，利用产品、品牌、渠道尤其是供应链优势，彻底拉开差距，才是关键。

本文来自微信公众号“热点微评”（ID：redianweiping），作者：王新喜，36氪经授权发布。